Transcription
Patrice
— Les Grand Raid qu’on propose donc, on propose en version dérailleur ou en version Rohloff. Les deux versions « de base », que ce soit en dérailleur ou en Rohloff, on propose plein d’options derrière. Mais franchement, la version de base elle est parfaitement adaptée pour faire un grand voyage autour du monde.
La version Rohloff… ça marche, ça marche, c’est comme une boîte de vitesses de voiture : on ne s’en occupe plus, on n’a pas à faire de mécanique. On remplace des pièces qui sont des pièces d’usures : cassette, dérailleur, ainsi de suite… par une boîte de vitesse qui fait partie de la structure du vélo et qui fonctionne. En général on le choisi pour la fiabilité. On ne peut pas dire qu’il n’y pas eu des cas de SAV dans tous les Rohloff ; il y en a tout le temps, comme dans toute mécanique, comme sur une boîte de vitesses de voiture.
Luc
— Comme tout objet fabriqué…
Patrice
— Voilà. Par définition il peut y en avoir mais il faut savoir que quand ça arrive, Rohloff est extrêmement réactif. Parce que toute leur réputation est basée sur la fiabilité des moyeux Rohloff ; les gens choisissent un moyeu Rohloff pour sa fiabilité – ils ont un taux de retour de SAV qui est extrêmement faible. Les quelques cas qu’ils ont eu et plus particulièrement les voyageurs, ils se mettent en quatre pour envoyer un bloc en UPS à l’autre bout de la planète ainsi de suite, ils dépannent très très bien.
Ça fait maintenant une quinzaine d’année qu’il est en production le Rohloff. C’est des trains épicycloïdaux parallèles avec un système centrale; un arbre central avec des petites cames qui sortent et qui sélectionnent tel ou tel train. Avec les composés des différents trains on a des vitesses de sortie… donc avec 14 vitesses, espacées de 13% entre chaque vitesse…
Olivier
— Ça revient à une boîte normale.
Patrice
— Ça revient à l’équivalent d’une 3 × 9 vitesses transmission classique – 3 × 9 ou 3 × 10 vitesses. On a la même étendue : on a 525% ou 526% de développement.
Rohloff ou pas, c’est effectivement un choix à faire. Sur le Rohloff, ça fait un investissement de départ supplémentaire et par contre, on s’y retrouve sur le coût des pièces derrière.
La chaîne, on va mettre une chaîne single speed renforcée ; donc elle va durer quatre à cinq fois plus longtemps qu’une chaîne normale. Puisqu’elle ne passe pas d’un pignon à l’autre, elle fonctionne toujours bien en ligne. En cas de casse, ce qu’il faut savoir c’est que la chaîne que vous soyez n’importe sur la planète, vous trouvez une chaîne de vélo quelconque ; que ce soit du 3, du 4, du 5, du 6, du 10 vitesses… un coup de dérive-chaîne et ça repart. Donc toutes les chaînes passent. Puisque c’est du single speed on est bien en ligne et puis après toutes les chaînes de vélo ont le même pas ; les chaînes de vélo classiques ont le même pas donc toutes les chaînes peuvent convenir. Donc ça c’est sympa en terme de maintenance potentielle pour ceux qui vont vraiment faire beaucoup de kilomètres.
Pour du tour du monde nous on a deux jantes par exemple qu’on propose. Donc là les roues on peut les proposer en 32 ou en 36 rayons mais pour vous je pense que le 36 rayons s’impose [ndla : Patrice parle des tailles de roues]. Le 26 est très fortement conseillé, par que si vous cassez une jante… c’est quoi votre parcours à peu près ?
Luc
— C’est Dordogne – Cap Nord. En gros on compte passer par la face ouest grosso modo : donc Belgique, Pays-Bas, Danemark, Norvège… puis redescendre vers l’Allemagne jusqu’en Suisse en gros.
Patrice
— Là effectivement le 700 pourrait convenir parce que vous n’allez pas rouler en Afrique ou en Amérique du Sud. Mais le 700 pourrait convenir aussi c’est vrai ; dans ce cas là ça serait plutôt le 29 pouces, ce que l’on appelle le 29 pouces d’ailleurs. Mais bon, vous allez être lourdement chargés, les roues de 26 pouces c’est les plus robustes aussi.
Luc
— Oui surtout que l’on veut faire pas mal de photos on aura du matériel avec un certain poids, en plus du matériel de camping et tout ça…
Patrice
— Il n’y a pas de gros avantage à avoir du 700 par rapport au 26 pouces et c’est vrai que la roue de 26 pouces, sur la route pour du voyage chargé, elle roulera tout aussi bien que la 700, il n’y aura pas de différence. Après, par contre, les roues seront plus robustes.
Olivier
— Du coup le centre de gravité, il est un peu plus bas ?
Patrice
— Alors non, le centre de gravité, c’est la même chose en 700 ou en 26 pouces parce qu’il faut voir c’est que le boîtier de pédalier, la selle et le guidon, ça va être exactement la même hauteur. C’est à dire que si c’est du 700, les roues sont plus grandes mais les moyeux sont plus hauts de la valeur du rayon ; mais le milieu, le triangle central, il ne bouge pas lui. On fait des roues plus grandes, on fait des roues plus petites… mais le centre de gravité est le même, ça ne change strictement rien. C’est pas parce qu’il a des roues plus grandes que tout l’ensemble remonte du tout. Le triangle, le boîtier de pédalier,… la hauteur par rapport au sol est définie par rapport à la longueur des manivelles, pour ne pas toucher dans les virages ; c’est surtout ça qui défini.
Donc nous on propose sur les vélos toutes sortes de freins. Soit les freins type V-brakes classiques sur jante ; soit les freins sur jante à patins hydrauliques, ça marche très fort aussi, les Magura HS33 ; soit les freins à disques à câble. On propose aussi du frein à disques hydrauliques c’est possible. Pour du vélo de voyage, c’est plutôt le moins bon choix parce que c’est du disque hydraulique donc c’est de l’hydraulique haute pression : les efforts sur un disque sont beaucoup plus importants que les efforts sur une jante. L’hydraulique sur jante, il n’y a pas besoin de presser beaucoup il y a un grand rayon, il y a un bon couple de freinage. L’hydraulique sur disque ça doit presser beaucoup plus, donc l’huile est montée à pression beaucoup plus importante avec les leviers, donc c’est plus sensible ; et puis un disque ça chauffe beaucoup, donc quand le disque est bouillant c’est l’étrier qui chauffe, les plaquettes et c’est l’huile qui est derrière.
Olivier
— Ça fait comme l’effet de pompage sur une bagnole.
Patrice
— Voilà. En VTT, on descend, on freine beaucoup potentiellement mais déjà il n’y a que le poids du VTT et du bonhomme, il y a des relances et on ne freine pas en continu. Quand on est chargé avec quatre sacoches et une remorque et qu’on descend un col, on a tout le temps les doigts sur le frein et alors là pour les freins c’est mortel.
Olivier
— Oui, on ne peut pas faire comme en bagnole, frein moteur et on laisse…
Patrice
— Oui là il n’y pas de frein moteur. Bien sûr il faut savoir freiner, il ne faut pas freiner en continu… et à la limite un très long col, quand on est très chargé, il faut faire une pause au milieu, comme ça on est tranquille. Il vaux mieux perdre 2 minutes,laisser un peu refroidir et repartir. Mais globalement les freins à disques hydrauliques, c’est probablement le moins bon choix.
Olivier
— C’est ce que j’avais écarté personnellement dans ma recherche.
Patrice
— Donc après, les freins à disques à câble ça marche bien, c’est puissant. Ça l’avantage des freins à disques, c’est à dire c’est moins sensible aux conditions météo et en plus ça n’use pas les jantes. Ça ne creuse pas les jantes, ça c’est un avantage indéniable. Après les freins sur jante ça l’avantage d’être un peu plus économique ; les freins V-brakes c’est pas très cher, c’est économique, c’est puissant, ça freine bien. Et les freins à disques hydrauliques sur jante – les Magura – c’est un intermédiaire. C’est plus puissant que des V-brakes, c’est plus progressif que les V-brakes, par contre ça use les jantes comme des V-brakes. Voilà, c’est un peu un intermédiaire et même en coût c’est un intermédiaire aussi, c’est un petit peu plus cher que des V-brakes mais c’est moins cher que des disques. Les HS33 ça marche bien, pour du voyage… souvent on me fait la remarque : « mais c’est de hydraulique, pour du voyage… », oui mais c’est de l’hydraulique basse pression. Il suffit avant de relire le petit bouquin Magura avant de partir, il faut savoir au minimum débrancher un tuyau, mettre une olive, rebrancher, faire la petite purge… il y a deux trois petites manipes. Il suffit de s’entraîner un tout petit peu avant, puis après pendant le voyage, au lieu d’emmener des câbles et des gaines, on emmène un peu de durite, deux trois olives, un petit contre écrous et puis ça y est… et une petite fiole d’huile et puis voilà. C’est pas plus complexe, c’est juste une technologie différente et comme on a l’habitude du câble au début ça rebute, on se dit : « ouh la la, ça va être compliqué… », mais en fait non c’est simple. Il suffit de l’avoir fait une fois, d’avoir regardé et après ça se fait bien. Les Magura HS33, on les voit beaucoup moins qu’avant maintenant, parce que maintenant en VTT c’est disques. Les freins sur jantes ont pratiquement disparu, mais dix ans en arrière les Magura HS33 il y en avaient énormément. C’était un peu les débuts du disque et le Magura HS33 c’était le must en terme de freinage pour le VTT et je pense que pour du vélo de voyage ça reste un must. Du fait de la fiabilité ; on voit beaucoup d’allemands partir en voyage avec des grands vélos façon allemande, ils ont beaucoup de HS33 et c’est pas un hasard.
